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Lexus LFA
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La nuova Lexus LFA è un'automobile importante nella storia del marchio: questo debutto sulla scena mondiale è sinonimo dello spettacolare arrivo di un nuovo fiore all'occhiello per la gamma F dei modelli Lexus. In seguito alla creazione di un'equipe esclusiva e altamente preparata di ingegneri nello sviluppo di automobili super prestazionali, la LFA rappresenta l'essenza della passione, del genio costruttivo e dell'orgoglio di queste persone. In un mercato in continua evoluzione, questo veicolo risulta semplicemente straordinario: una Lexus che da sola riesce ridisegnare nuovi confini per la ridefinizione della 'supercar' del 21° Secolo.
"È sin dal principio della storia dell'automobile che il termine 'supercar' rappresenta un sogno, una speranza, un'aspirazione", questa la spiegazione di Haruhiko Tanahashi, ingegnere capo del programma di sviluppo LFA. "Per Lexus, marchio che punta a garantire al cliente momenti ed esperienze memorabili, lo sviluppo di una 'supercar' di livello internazionale rappresentava un passo in avanti indispensabile".
E questo passo in avanti è stato focalizzato sulla creazione di una 'supercar' in grado di offrire la massima esperienza di guida. Il raggiungimento di un obiettivo così intransigente è iniziato, per Tanahashi e per il suo staff, con un semplice tratto di penna, un design partito da un foglio di carta bianca. In un approccio radicalmente diverso dalle pratiche standard di sviluppo di una Lexus, ci si è avvicinati al progetto LFA con un'ottica diversa rispetto a quella tradizionale, spingendosi oltre gli attuali confini tecnologici, ingegneristici e quelli relativi ai materiali.
I risultati sono una LFA con trazione posteriore, una 'supercar' sofisticata dotata di un nuovo motore 4.8 l V10, capace di generare 412kW/560CV e una coppia di 480 Nm, per prestazioni adrenaliniche fino a 325 km/h. Questo straordinario motore è collegato all'eccezionale Cambio Automatico Sequenziale (ASG) a sei rapporti con leve del cambio al volante per un controllo preciso del veicolo. Collegato mediante un albero rigido, per un'eccellente integrità della trasmissione, l'ASG è stato collocato al di sopra dell'assale posteriore per una distribuzione ottimale dei pesi (48:52).
Leggera, potente e bilanciata, questa Lexus vanta un telaio e una carrozzeria in Plastica Rinforzata con Fibra di Carbonio (CFRP), capace di garantire una struttura leggera, incredibilmente solida e resistente agli impatti. Piuttosto che affidare lo sviluppo di questa sofisticata tecnologia a terzi, il team LFA ha sviluppato da solo il sistema CFRP per un massimo controllo della qualità e per creare le basi di un valido investimento ingegneristico per futuro.
Le ultra leggere sospensioni sportive realizzate in lega di alluminio sono accoppiate a dei dischi dei freni in Carbonio-Ceramica (CCM) e dall'innovativo set-up del servosterzo elettrico. Mettersi alla guida di una LFA significa sedersi in un abitacolo ribassato costruito accuratamente per soddisfare le esigenze del guidatore, tenendo conto dell'ideale collocazione di ogni controllo, oltre che del comfort di ciascun occupante. "La nuova LFA è una 'supercar' purosangue, un veicolo studiato per raggiungere un solo obiettivo: garantire la massima esperienza di guida," spiega Tanahashi-san. "Il decennio scorso ci ha visti oltrepassare qualsiasi limite pur di raggiungere tale obiettivo. Credo che il team sia riuscito a creare un'auto completamente a misura di chi la guida, non avremmo potuto fare di più."

Sintesi
o Debutto mondiale della Lexus LFA: una 'supercar' purosangue sviluppata esclusivamente per offrire un'esperienza di guida senza eguali
o Un'auto diversa da tutte le altre, in grado di creare nuovi confini e ridefinire il concetto di 'supercar' del 21° Secolo
o Design pulito, realizzato da un team ingegneristico d'elite di Lexus
o Particolare attenzione prestata alla leggera con l'utilizzo della fibra di carbonio, al bilanciamento dei pesi e alle prestazioni, capaci di raggiungere i 325 km/h
o Produzione limitata a 500 esemplari, ognuno dei quali assemblato a mano, con un massimo di 20 modelli realizzati mensilmente.
La LFA è un'auto da primato. È La prima 'supercar' sviluppata da Lexus in grado di soddisfare e oltrepassare gli impegnativi standard del marchio, oltre a essere la prima in grado di offrire prestazioni dinamiche eccellenti sia sul circuito del Nürburgring Nordschleife che nell'affrontare un qualsiasi valico alpino. L'utilizzo della fibra di carbonio, il motore 4.8 l 412kW/560CV V10 aspirato e la trasmissione sequenziale a sei rapporti montata posteriormente, si combinano con una carrozzeria leggera e un bilanciamento dei pesi ideale, garantendo prestazioni entusiasmanti, capaci di raggiungere i 325 km/h. "La nuova LFA è una 'supercar' purosangue, un veicolo leggero, potente e bilanciato studiato per raggiungere un solo obiettivo: garantire la massima esperienza di guida," queste le parole di Haruhiko Tanahashi, ingegnere capo del programma di sviluppo LFA. "Il decennio scorso ci ha visti oltrepassare qualsiasi limite - tra cui lo sviluppo di una nostra, straordinaria fibra di carbonio per il telaio monoscocca e per la carrozzeria - pur di raggiungere tale obiettivo. Credo," prosegue Tanahashi-san "che il team sia riuscito a creare un'auto completamente a misura di chi la guida, non avremmo potuto fare di più." Inizialmente sviluppata su tela nera, e con il meticoloso lavoro di un team esclusivo e specializzato composto da ingegneri selezionati, la LFA è in grado di oltrepassare qualsiasi limite dinamico e rappresenta oggi un modello innovativo per la serie "F" di Lexus. La gamma "F" va ad integrare il DNA di base del marchio portando l'attenzione sulle prestazioni, con una totale rivisitazione degli standard di NVH e comfort. La LFA quindi non soltanto va a ridefinire il concetto di 'supercar' del 21° Secolo, ma contribuisce a rinforzare ulteriormente il nuovo contesto di azione e l'approccio avanzato per lo sviluppo automobilistico di Lexus.
"Già al momento dell'introduzione, nel 2000, del progetto LFA, il mio team e io siamo stati guidati dalla passione per la creazione di una 'supercar' di livello internazionale, un veicolo di cui andare fieri", questo il commento di Tanahashi-san. "Per Lexus, un marchio il cui obiettivo è quello di garantire ai clienti momenti ed esperienze memorabili, lo sviluppo di una 'supercar' di livello internazionale dotata di un forte impatto visivo rappresentava un passo in avanti indispensabile."
Nel 2000 Tanahashi-san, insieme al team con il quale ha lavorato a stretto contatto, ha intrapreso una delle più impegnative sfide ingegneristiche mai affrontate dal marchio Lexus. Il progetto avrebbe orientato questi ingegneri su nuove tecnologie, nuovi materiali e nuovi processi, nel tentativo di creare l'auto che nelle loro menti aveva già preso forma, nonostante le difficoltà che avrebbero incontrato durante questa sfida. Nel fare questo, essi sono riusciti a creare un nuovo approccio dinamico per Lexus, che ha accompagnato l'intero approccio del marchio nello sviluppo di tutti gli altri modelli.
Ogni passaggio dello sviluppo della LFA ha visto l'adozione di continue misure per la riduzione del peso delle componenti. Queste includono l'innovativo telaio e la carrozzeria in Plastica Rinforzata con Fibra di Carbonio (CRFP) - una premiere mondiale per Lexus - così come i dischi dei freni in carbonio-ceramica, oltre all'uso esteso di alluminio, titanio e magnesio nei complessi della catena dinamica e della trasmissione. Anche lo sterzo impiega elementi in fibra di carbonio, che lo rendono più leggero e con una reattività più naturale. Con un peso complessivo di 1480 kg, la LFA può scendere fiduciosa nell'arena delle 'supercar' con un'efficace proporzione potenza-peso di 378CV/278kW per tonnellata.
"La LFA è un'auto dalla potenza incredibile che, accompagnata dalle note dei tubi di scarico, vi farà venire la pelle d'oca," prosegue Tanahashi-san. "Un'auto capace di unire brillantemente le prestazioni del motore, verificate da ripetuti esami e dai grafici, alla grande forza emotiva: quelle prestazioni difficili da esprimere, che solo il cuore e l'anima riescono a cogliere. Mentre le auto convenzionali puntano alla destinazione, la LFA si concentra invece sull'intero viaggio."
La produzione della LFA prevede oggi soltanto 500 veicoli, tutti assemblati a mano da tecnici specializzati, con un ritmo non superiore ai 20 modelli al mese. "Per quanto tutti questi momenti da sogno, possibili fonti di ispirazione, saranno sfortunatamente un privilegio per pochi eletti," conclude Tanahashi-san, "ho la ferma convinzione che lo spirito della LFA diventerà l'orgoglio di qualsiasi ammiratore del marchio Lexus."

Potenza e Prestazioni
COSTRUZIONE IN PLASTICA RINFORZATA CON FIBRA DI CARBONIO
o Un progetto innovativo con il passaggio da una costruzione in alluminio a quella in Plastica Rinforzata con fibre di Carbonio (CFRP), per ottenere un'eccezionale integrità dinamica e una struttura leggera, per prestazioni ulteriormente migliorate
o Tre sofisticati processi di modellatura CFRP per un peso totale senza precedenti, pari a 1480 kg e con un risparmio di 100 kg rispetto alla stessa struttura in alluminio
o Tecnologia CFRP sviluppata internamente da un team d'elite di ingegneri specializzati in materiali, per soddisfare gli standard impegnativi propri del marchio Lexus
o Applicazione dei nuovi risultati tecnologici in un nuovo, avanzato processo di unione tra CFRP e leghe di metalli
o Sviluppo interno, a testimonianza che questi processi di sviluppo CFRP di qualità mondiale serviranno a innescare una futura applicazione nella produzione di massa Secondo Haruhiko Tanahashi, ingegnere capo del programma di sviluppo LFA, uno degli elementi chiave di questo veicolo è rappresentato dal tentativo di una drastica riduzione del peso totale dell'auto. Da tale decisione è scaturita la scelta, durante lo sviluppo, di passare da una struttura in alluminio alla sensazionale costruzione del telaio e della carrozzeria in Plastica Rinforzata con fibra di Carbonio.
Questa idea si è dimostrata ancora più stimolante dopo la decisione, da parte di Tanahashi-san, di sviluppare la sofisticata struttura in CFRP della LFA completamente 'in-house', piuttosto che destinarla a fornitori esterni. Questa innovativa valutazione, perfettamente in linea con lo spirito del gruppo LFA, intenzionato a sperimentare nuovi materiali e processi produttivi avanzati, è stata presa mantenendo, nello sguardo al futuro, anche un'attenzione al passato.
L'eredità tramandata da Toyota Motor Corporation, una delle aziende tessili più avanzate al mondo, si è rivelata essere una risorsa storica vitale alla quale il team di Tanahashi-san è ricorso durante lo sviluppo della struttura in CFRP della LFA. Storicamente, l'incredibile sviluppo di macchine tessili automatiche da parte di Toyota Motor Corporation non soltanto ha contribuito in maniera significativa all'economia giapponese, grazie alla produzione di tessuti di alta qualità con costi contenuti, ma ha rappresentato un contributo vitale anche per la società nel suo complesso.
In maniera simile, il cambiamento radicale imposto nella produzione della CFRP per la LFA si è spinto oltre quei confini tecnici finora inesplorati, grazie all'impiego di nuovi e sofisticati telai tridimensionali in fibre di carbonio, rispetto ai più tradizionali telai utilizzati da Toyota Motor Corporation. Oltre a raccogliere i benefici tecnologici dovuti a questi progressi, l'impiego del leggero materiale in CFRP al posto di metalli più pesanti serve a ridurre l'impatto ambientale della LFA.
Un chiaro esempio dei benefici che Tanahashi san e il suo team hanno ottenuto dell'eredità tessile di Toyota Motor Corporation è rappresentato dallo sviluppo della tecnologia di rilevamento di fili rotti già presente nei telai originali. L'aggiornamento dei sensori di filatura meccanici, che oggi presentano una tecnologia laser incredibilmente accurata, capace di controllare l'integrità dei tessuti, non soltanto si è dimostrato per il team una chiave cruciale del processo tessile, ma anche un consistente risparmio dei tempi di sviluppo.
Quattro volte più resistente dell'alluminio, la sezione centrale della CFRP non si limita solo a creare una struttura eccezionalmente rigida e solida, ma permette anche il risparmio di peso di circa 100 kg rispetto a una struttura in alluminio. La lavorazione con CFRP riduce inoltre i tempi di produzione per le componenti della LFA. La decisione di sviluppare una propria tecnologia per materiali in CFRP assicura inoltre che la qualità della fibra in carbonio utilizzata sia in linea con i severi standard imposti dal marchio Lexus. A differenza di auto con costruzione CFRP ma prive di performance significative, l'avanzata tecnologia in resina utilizzata per il telaio della LFA è la stessa impiegata nei programmi spaziali più moderni e all'avanguardia, e scelta per le qualità eccezionali di peso e resistenza. L'uso della CFRP riguarda il 65% del peso totale della struttura, mentre il 'Body-in-white', con leghe di alluminio rappresenta il rimanete 35%. La leggera costruzione CFRP è stata inoltre utilizzata per il montante di supporto del cofano, rimpiazzando così i tradizionali e più pesanti supporti idraulici.
La realizzazione della struttura ha visto l'impiego di tre differenti processi di tessitura per la CFRP, scelti a seconda del carico dinamico, della struttura e della posizione. Il costoso e laborioso processo di stratificazione a mano "Prepreg", nel quale fogli di fibra di carbonio impregnati con un sistema di resina liquida termoindurente vengono modellati, riscaldati e plasmati in una fornace, è stato utilizzato soprattutto nell'abitacolo, con l'intenzione di creare una struttura solida e stabile.
La CFRP per il pianale integrato, per il tunnel del cambio, per il tetto e per il cofano è stata prodotta con il processo di stampaggio a iniezione di resina RTM (Resin Transfer Moulding), dove della resina liquida viene pompata a pressione in un preformato in fibra di carbonio prima di essere riscaldata. Il processo C-SCM (compositi per stampaggio di fogli rinforzati con fibre di carbonio), dove i materiali a fibre più corti vengono pressati ad alte temperature in uno stampo, è stato invece utilizzato per la produzione del montante posteriore e dei relativi supporti, oltre che del pianale posteriore.
E con le capacità progettuali in grado di sottolineare quelle che sono le origini di Toyota Motor Corporation, e cioè di uno dei marchi del settore tessile più avanzati al mondo - una risorsa storica sulla quale Tanahashi-san ha posto le basi dello sviluppo della struttura in CFRP della LFA - le parti inferiori del cofano e del bagagliaio sono state lasciate senza vernice per rivelare la sostanza della struttura in CFRP.
Oltre all'introduzione della CFRP per il marchio Lexus, il team LFA ha inoltre concentrato l'attenzione sull'unione ottimale tra fibre di carbonio e componenti metalliche, un processo tradizionalmente complicato. La maggior parte dei processi di unione utilizza un inserto in alluminio filettato inserito nella CFRP, ma il team LFA ha optato invece per un metodo alternativo. Essi hanno sviluppato un sistema innovativo, diverso rispetto ai metodi tradizionali: non necessitando di inserti o di contatto diretto con l'alluminio filettato da parte della CFRP, questo metodo impiega una fascetta flangiata in alluminio per collegare i due materiali e superare la debolezza propria dei giunti di altra tipologia.
Anche se il cambiamento dettato dalla costruzione in CFRP ha posticipato il debutto sul mercato della LFA, questo rappresentava perfettamente gli obiettivi del team LFA: quello di spingersi oltre qualsiasi tipo di limite nel conseguimento dell'eccellenza. Il risultato è stato che nel corso di tre brevi anni gli ingegneri non soltanto hanno imparato a fondo le tecniche per la produzione della fibra in carbonio, ma hanno anche sviluppato nuovi e sensazionali processi per creare una LFA che fosse più resistente, più solida e più leggera rispetto a qualsiasi altra alternativa metallica possibile.
La costruzione dello sviluppo della CFRP sulle basi del retaggio di produzione tessile e di esperienza nella produzione di telai propria di Toyota Motor Corporation è riuscita inoltre a creare uno staff di ingegneri interno di grande valore, una risorsa tecnologica in grado di accelerare lo sviluppo della LFA. Inoltre, con la formazione di un sistema interno di produzione automatizzata, questo metodo di creazione di fibre di carbonio di prima qualità prepara il campo a una futura produzione di massa, dimostrandosi prezioso per i futuri progetti Lexus.

MOTORE
o Prestazioni mozzafiato grazie alla tecnologia 'motorsport' del nuovo motore 4.8 l V10
o Alti regimi del motore in grado di sviluppare un'eccezionale potenza di 412kW/560CV a 8,700rpm e 480Nm di coppia a 6,800rpm
o Trazione posteriore con accelerazione 0-100 km/h in 3.7 secondi e velocità massima di 325 km/h
o Impianto a bassa frizione, con configurazione 'motorsport' del corpo della farfalla, per un controllo indipendente di ogni cilindro e lubrificazione del carter secco
o Motore V10 in posizione medio-anteriore, delle stesse dimensioni di un V8 tradizionale e del peso di un V6, ma con una potenza di 85.7kW/117CV per litro
"Ciò di cui avevamo bisogno - e che siamo riusciti a creare - era un'auto che stimolasse il guidatore in più direzioni," spiega Haruhiko Tanahashi, ingegnere capo LFA. "La LFA è un'auto capace di risvegliare ogni tipo di sensazione."
Al centro della LFA vi è un motore V10 progettato su misura, in grado di stabilire nuovi standard automobilistici per quanto riguarda le dimensioni compatte, il peso della struttura e la brillantezza delle prestazioni. Fin dall'inizio, Tanahashi-san e il suo team di ingegneri hanno stabilito che una configurazione medio anteriore del motore avrebbe consentito una capacità di 4805cc, uno sviluppo di 412kW/560CV e un regime fino a una 'red-line' di 9.000rpm. Avrebbe inoltre presentato un'ampia angolatura di 72° tra le teste dei cilindri: l'angolatura perfetta sia per il bilanciamento primario che per quello secondario di un motore V10 grazie alle caratteristiche di corsa incredibilmente uniformi. Si sarebbe quindi trattato di un motore aspirato, capace di fornire una potenza lineare e prevedibile, con un'eccezionale reattività da parte della farfalla, dovuta al controllo elettronico e individuale dei corpi farfalla per ogni cilindro.
Questo veicolo avrebbe inoltre presentato un sistema di lubrificazione del carter secco che non soltanto vede il posizionamento del blocco nella profondità del vano motore, con un conseguente abbassamento del centro di gravità e quindi del momento di inerzia, ma anche una grande reattività da parte del motore nelle curve ad alta velocità. Oltre a ciò, una grande reattività sarebbe anche stata quella in condizioni di andatura media e nelle potenti prestazioni in pista.
Il motore V10 genera 480Nm di coppia a 6,800rpm. L'applicazione della tecnologia VVT-i (Variable Valve Timing) sia per l'aspirazione che per lo scarico, unita a collettori di scarico della stessa lunghezza e iniettori a 12 fori ad alto volume garantiscono la disponibilità del 90% di questa straordinaria coppia tra i 3,700rpm e la 'red-line' di 9,000rpm, per un'accelerazione eccezionale a qualsiasi velocità e con qualsiasi marcia. Il risultato è quello di un tempo di accelerazione 0-100 km/h in soli 3.7 secondi e una velocità massima di 325km/h: sono queste le prestazioni elettrizzanti di questa autentica 'supercar'.
Con un peso totale di soli 1.480 kg, ottenuto grazie all'uso estensivo di Plastica Rinforzata con fibre di Carbonio (CFRP) per il telaio e la carrozzeria, e la reattività dei 412kW/560CV, la LFA può scendere fiduciosa nell'arena delle 'supercar' con un'efficace proporzione potenza-peso di 278 kW/378CV per tonnellata. La combinazione di un alto rapporto di compressione, pari a 12:1, dell'adozione di componenti interne a bassa frizione e di un flusso di aspirazione e di scarico ottimizzato garantisce lo sviluppo di 85,7 kW/117CV per litro, una delle più alte potenze specifiche nell'attuale panorama delle 'supercar'. Accanto all'importanza del contenimento nel peso totale, la chiave per raggiungere questi straordinari risultati è da rintracciare nell'uso di materiali esotici e innovativi tra cui titanio e magnesio, la risolutezza nella ricerca di una bassa inerzia e, dove possibile, lo sfruttamento di tecnologie 'motorsport' all'avanguardia. Ovviamente anche il treno valvole è stato sottoposto a intense ricerche, con il risultato che la testa cilindro del motore presenta oggi elementi più simili a quelli di un'auto da corsa che a quelli di una coupè due posti metropolitana. Le valvole e le bielle in titanio, più leggere del 40% rispetto alla equivalenti in metallo, sono accompagnate da bilancieri solidi ultraleggeri con rivestimento in Carbonio Siliconato e beccucci per l'olio integrati.
Ulteriori particolari ispirati al circuito delle corse includono i pistoni in alluminio forgiati, le molle della valvole cilindriche a bassa inerzia, un albero motore, alleggerito, completamente integrato e con valli del cilindro accoppiate, studiate per ridurre le perdite di pompaggio, e una copertura della testa del cilindro in lega di magnesio. Il doppio sistema di ventilazione aumenta ulteriormente le prestazioni del motore, passando da un portello di entrata primario per le basse e le medie velocità a un doppio portello a regimi più alti, per ottimizzare l'efficienza di ventilazione.
Facendo leva sulla propria esperienza 'motorsport' (la LFA ha preso parte all'estenuante 24 Ore di Nürburgring sia nel 2008 che nel 2009), il team LFA ha inoltre studiato il motore dotandolo di un sistema a carter secco tipico delle auto da corsa, capace di sostenere le forze di sterzata superata la soglia dei 2G, un requisito fondamentale per le prestazioni su pista.
Ogni cilindro presenta un corpo farfalla indipendente e controllato elettronicamente, capace di assicurare che l'aria di raffreddamento del motore percorra una distanza inferiore e più funzionale. Essi dispongono di una logica di controllo prioritaria:un innovativo sistema in grado di stimare il volume dell'aria in entrata in base all'angolo del pedale della farfalla, consentendo un calcolo del volume di iniezione appropriato molto più rapido rispetto ai sistemi convenzionali. Ciò che ne risulta è un motore incredibilmente reattivo anche agli input più lievi inviati dalla farfalla, posizionata sul pianale, in alluminio forgiato.
Questo programma di bassa frizione ha ottenuto un successo tale da consentire un aumento di regime da fermo alla 'red line' di 9.000 giri in soli 6 decimi di secondo: una flessibilità dovuta esclusivamente alle capacità ingegneristiche di un team esperto in auto da corsa. Per fare ciò è stato necessario l'impiego di un contagiri digitale, poiché un sistema analogico non sarebbe riuscito a tenere il passo di un motore in grado di perdere e guadagnare regime in maniera incredibile. Per ridurre ulteriormente le dimensioni del motore, la valle presenta tra le teste del cilindro ospita sia il radiatore dell'olio che la camera di Ventilazione del Basamento Motore (PCV). Equipaggiato con condotti in grado di portare a zone differenti del basamento, il sistema PCV assicura una continua ed efficace evacuazione dei gas dall'interno.
Il risultato è un motore senza precedenti, capace di ridefinire le caratteristiche relative alle dimensioni e al peso dei motori ad altissime prestazioni. Nonostante le straordinarie 10V di questo veicolo presentino le stesse dimensioni di un motore V8 tradizionale e lo stesso peso di un motore V6, le prestazioni da 'supercar' non ne risultano influenzate. A 9.000rpm i pistoni si muovono su un raggio di circa 25 metri, garantendo a questo motore uno dei regimi più alti e una potenza mai adottate su un'auto per la produzione di massa. Nonostante le straordinarie prestazioni, l'impiego di materiali innovativi durante la costruzione e i livelli di tolleranza incredibilmente elevati, la LFA offre gli stessi standard di affidabilità e raffinatezza di qualsiasi altro modello prodotto da Lexus.
Viene addirittura superata la severa regolamentazione Euro V relativa alle emissioni, grazie a un sistema di iniezione dell'aria che utilizza una pompa che spinge aria fresca nello scarico in seguito a un avviamento a motore freddo, attivando i convertitori catalitici in anticipo e assicurando che i gas si scarico restino sempre puliti.
Questo straordinario motore è stato sviluppato insieme alla Yamaha, ed è il risultato della fattiva collaborazione tra Toyota Motor Corporation e questa società specialista in ingegneria.
Per soddisfare i suoi standard impegnativi, lo sviluppo di questa collaborazione è stato controllato e gestito direttamente da Toyota in ogni fase cruciale del progetto

CAMBIO
o Cambio Sequenziale Automatico (ASG), che garantisce un controllo completo in ogni circostanza
o Trazione posteriore e cambio ASG a 6 marce
o Straordinaria sensibilità al cambio
o Posizionamento del differenziale sopra l'assale posteriore, per una distribuzione eccellente del peso 48:52, in grado di garantire un'eccezionale agilità di sterzata e grande controllo
o Cambi di marcia estremamente veloci, soli 0.2 secondi, accompagnati da quattro modalità di guida: AUTO, SPORT, NORMAL e WET, per una straordinaria versatilità
L'esplosività delle prestazioni di questo V10 viene gestita da una trasmissione estremamente avanzata. La trazione posteriore del nuovo Cambio Sequenziale Automatico (ASG) a sei rapporti è dettata dal Differenziale a Slittamento Limitato sensibile alla coppia, e deriva dal posizionamento del cambio sopra l'assale posteriore per una distribuzione ottimale del peso pari a 48:52.
Erroneamente, molti credono che una distribuzione 50:50 si quella migliore per un'auto sportiva dalle alte performance. Il rapporto migliore per la distribuzione del peso è invece quello che consenta al veicolo di sfruttare tutto il potenziale dinamico a disposizione. Tenendo questo concetto ben chiaro in mente, gli ingegneri che hanno lavorato allo sviluppo della LFA, hanno puntato a una distribuzione 48:52, un bilanciamento in grado di unire la controllabilità e la stabilità in rettilineo di un layout a trazione posteriore ma con motore anteriore, al dinamismo, al handling e all'agilità di sterzata.
Azionata da leve posizionate sullo sterzo, la trasmissione ASG lavora insieme al motore per mettere il guidatore nelle condizioni di avere il pieno controllo anche nelle condizioni di guida più estreme.
Equipaggiata con micro ingranaggi levigati per un cambio di marcia preciso e fluido, questa trasmissione è stata studiata per eseguire dei cambi di rapporto incredibilmente veloci, in grado di raggiungere i 0.2 secondi.
Oltre al differenziale a slittamento limitato, studiato per ottimizzare la trazione, la trasmissione ASG presenta anche quattro modalità di guida - AUTO, SPORT, NORMAL e WET - attivabili da un quadrante 'Mode' presente sul cruscotto. Presentando uno specifico programma di marcia, ciascuna modalità possiede i propri sistemi logici di controllo del motore e della frenata, che consentono al guidatore di selezionare la modalità adeguata alle condizioni della carreggiata.
Le velocità del cambio di rapporto possono essere regolate in sette diversi livelli, da circa 0.2 secondi per prestazioni da circuito, fino a 1.0 secondi per un viaggio più uniforme, mediante il quadrante per la Selezione della Velocità di Cambio, posizionato proprio al di sotto del quadrante 'Mode'. In modalità AUTO, la velocità del cambio viene fissata al secondo livello, per un cambio più omogeneo e confortevole.
L'orientamento della LFA, fortemente concentrato verso il guidatore, è perfettamente racchiuso nell'operatività delle levette del cambio. Oltre ad essere collocate sulla colonna dello sterzo, piuttosto che sul volante stesso per consentire al guidatore di non doverle cercare durante le sterzate, la forza necessaria ad azionare le leve di destra per l'aumento di marcia e quelle di sinistra per la diminuzione è differente. Mentre l'aumento di marcia necessita di un lievissimo movimento delle dita, la diminuzione di marcia ha invece bisogno di uno sforzo leggermente maggiore per attivare il collegamento meccanico tra guidatore e trasmissione.
L'unità di forza idraulica della trasmissione è attivata da un motore elettrico privo di spazzole, ed è stata studiata per garantire gli alti volumi e la pressione adatta ad attivare la trasmissione ASG e il cilindro concentrico secondario della frizione. Ulteriori dettagli tecnici includono i tripli coni del sincronizzatore sulle prime quattro marce e i doppi coni sulla quinta e la sesta marcia, una frizione dal diametro ridotto equipaggiata con avanzati materiali ad alta frizione, una leggera copertura della frizione in alluminio e un radiatore dell'olio incorporato nel layout del differenziale, in grado di consentire al guidatore un completo e affidabile sfruttamento delle prestazioni su pista.
L'incredibile natura del motore V10 della LFA, basata sugli alti regimi, necessitava di una frizione singola, ultraleggera e reattiva, mossa questa che avrebbe escluso una trasmissione a doppia frizione. Gli ingegneri hanno inoltre optato per la qualità positiva e diretta della trasmissione ASG - in opposizione all'omogeneità artificiosa della attuali trasmissioni a doppia frizione - che ha migliorato in maniera significativa l'esperienza di guida, rendendo il guidatore consapevole di come ogni singola componente del veicolo lavori armoniosamente insieme alle altre al momento del cambio di marcia, con il conseguente senso di soddisfazione dovuto al coinvolgimento meccanico.
Motore e trasmissione sono collegati mediante un tubo della coppia che unisce l'intero sistema, creando un legame rigido tra struttura e differenziale - un elemento cruciale nella costruzione ultra rigida del telaio. Provvisto di isolanti in gomma, questo tubo consente ai supporti del motore, due su ogni lato del blocco, di essere distanziati e minimizzare i movimenti all'interno della struttura.
I due bracci a supporto del differenziale sono stati collocati il più vicino possibile al suo centro di gravità, adiacenti al collegamento tra le scatole del differenziale e della trasmissione per ridurre ulteriormente le vibrazioni. Questi supporti del motore e della trasmissione sono stati sviluppati e messi a punto in base ai feedback ricevuti dalla LFA dopo aver gareggiato nella 24 Ore di Nürburgring nel 2008 e 2009. Insieme, questo motore e questa trasmissione incredibilmente avanzate vanno a definire lo straordinario carattere della LFA. Si tratta di un'autentica 'supercar' ottima tanto in pista quanto su strada, in grado di garantire prestazioni inesorabilmente adrenaliniche.

SUONO
o Le superbe performance acustiche del motore V10 della LFA sono state messe a punto per garantire quel fremito che solo un sonoro da Formula 1 riuscirebbe a offrire
o Il cassone di ritenuta, diviso orizzontalmente, imita le camere acustiche degli strumenti a fiato e a corda per bassi pieni e squillanti
o I collettori di scarico, messi a punto con un largo diametro e dalla medesima lunghezza, percorrono un silenziatore principale a doppia fase con una leggera struttura in titanio
o Silenziatore principale, ispirato ai veicoli 'motorsport', con attivazione a valvola e struttura leggera in titanio o Tre canali sonori con ottimizzazione acustica assicurano all'abitacolo l'ingresso dell'acustica di aspirazione e scarico da parte del motore.
"La LFA è un'auto dalla potenza incredibile che, accompagnata dalle note di scarico, vi farà venire la pelle d'oca," le entusiastiche parole dell'ingegnere capo Haruhiko Tanahashi il quale, insieme al suo team ha ulteriormente migliorato e messo a punto le performance acustiche dello straordinario motore V10 della LFA per creare una colonna sonora unica, dalle rombanti note del minimo fino all'accattivante suono del massimo regime di giri, sia per chi si trova all'interno che per quelli all'esterno dell'auto.
Il team che si è dedicato alla parte acustica della LFA ha studiato l'inconfondibile suono prodotto dai massimi giri di un'auto da Formula 1. Mediante l'enfatizzazione della frequenza della combustione secondaria del motore e con la successiva introduzione di un suono specifico per la percussione primaria, secondaria e terziaria, Tanahshi-san e il suo team hanno creato dei suoni di scarico diversi da quelli di qualsiasi altro veicolo, apostrofandole 'Octave Harmony'.
Questa incredibile colonna sonora, che va ad aumentare ulteriormente la sensazione di accelerazione e velocità, è stata resa possibile soltanto grazie alla meticolosa messa a punto del sistema di scarico multifase della LFA. I margini destro e sinistro del motore presentano collettori di scarico dal largo diametro, separati ma della medesima lunghezza, che non soltanto migliorano i livelli della coppia ad alti regimi, ma creano inoltre una qualità sonora frizzante e armonioso. Dopo l'uscita dai convertitori catalitici, i due scarichi separati destro e sinistro percorrono una più piccola camera silenziatrice per poi passare all'interno del silenziatore multi-fase collocato dietro la scatola del differenziale posteriore.
Il silenziatore principale presenta una leggera costruzione in titanio, impiegando una struttura a doppia fase attivata da una valvola che incanala il flusso a seconda della velocità del motore. Sotto i 3.000 rpm, la valvola di scarico resta chiusa deviando lo scarico in molteplici camere creando una discreta nota di scarico. Al di sopra di questa soglia la valvola si apre, consentendo allo scarico di aggirare le camere e confluire in un'unica camera di risonanza e uscire direttamente attraverso lo straordinario trio di tubi di scarico. Oltre a mettere a punto la nota di scarico, il sistema di induzione è stato modificato per accompagnare le qualità acustiche del motore V10. Il cassone di ritenuta in resina dell'impianto, diviso orizzontalmente, imita le camere acustiche di strumenti a fiato e a corde. Fino a 4.000rpm, esso emette la frequenza di percussione primaria del motore di 300Hz. La frequenza passa poi a 400-500Hz all'aumento di giri fino a 6.000, prima di toccare il picco massimo di 600Hz al raggiungimento della 'red line' di 9.000rpm. Oltre a ciò, il portello di aspirazione dell'aria primario modellato con un materiale a dotto poroso per generare toni bassi e di media portata. Tanahashi-san il suo team hanno dato a questo effetto acustico il nome di 'Resonated Complex Harmony'.
L'induzione e la colonna sonora di scarico del motore vengono attentamente incanalate all'interno dell'abitacolo della LFA. Il canale di suono principale che porta alle note di induzione del motore parte dal cassone di ritenuta fino ad arrivare all'interno dell'abitacolo, sotto al pannello principale del cruscotto. Questo è accompagnato da due ulteriori canali sonori, l'apertura della cappottatura superiore e il riflettore inferiore. L'apertura della cappottatura superiore, posizionata nella parte alta della struttura del cruscotto, è la principale responsabile della trasmissione dei toni medi e alti direttamente nell'abitacolo, mentre il riflettore inferiore alla base dello stesso avvolge gli occupanti con la ricchezza e la sonorità delle note del motore. Lungo il canale sonoro primario, due valorizzatori acustici assicurano che il guidatore sieda al centro di quello che il team LFA ha chiamato '3D Surround Sound Concept', un ambiente sonoro eccezionale che agisce anche da costante promemoria uditivo delle prestazioni del motore.

DINAMICHE DI GUIDA
BILANCIAMENTO
o La LFA garantisce un superbo bilanciamento dinamico in ogni situazione, consentendo al guidatore uno sfruttamento completo delle incredibili prestazioni del motore V10
o La configurazione medio anteriore del motore con differenziale posteriore offre un'ideale distribuzione del peso anteriore-posteriore 48:52, essenziale per una dinamica ottimale
o Telai ausiliari anteriore e posteriore in alluminio uniti a una sezione dell'abitacolo in Plastica Rinforzata con Fibra di Carbonio (CFRP)
o Tutte le principali componenti aggiuntive sono state ottimizzate nel peso e nel posizionamento all'interno dell'interasse, tra cui il serbatoio da 73 litri e la batteria nella parte posteriore.
"Con la LFA è sempre chi guida ad avere il controllo della situazione", queste le parole dell'ingegnere capo Haruhilo Tanahashi, "e l'auto segue sempre le indicazioni." Prima di intraprendere il programma LFA, Tanahashi-san e il suo team di sviluppo erano perfettamente consapevoli che l'architettura di base del veicolo ne evrebbe determinato le capacità dinamiche. Soltanto un'auto dotata di un perfetto bilanciamento dinamico avrebbe consentito a Tanahashi-san di raggiungere l'obiettivo dello sviluppo di una 'supercar degna del marchio Lexus.
Grazie a un bilanciamento dinamico supremo, Tanahashi-sam ha optato per un'architettura che unisse un motore con posizionamento medio anteriore a un differenziale posteriore. Questo layout classico ha portato alla distribuzione anteriore - posteriore del peso 48:52, essenziale per un veicolo alla ricerca di prestazioni straordinarie.
Altrettanto importante rispetto al posizionamento di questi elementi è stata la necessità di mantenere al minimo il peso totale della LFA. Tanahashi-san e il suo team hanno optato per telai ausiliari anteriori e posteriori in alluminio montati su di una struttura della sezione dell'abitacolo in Plastica Rinforzata con fibre di Carbonio (CFRP). Oltre a offrire un risparmio di peso di circa 100kg rispetto all'equivalente di una struttura completamente in alluminio, la costruzione in CFRP ha creato inoltre una struttura incredibilmente solida e resistente agli impatti, garantendo così una maggiore sicurezza.
Dove possibile, ogni componente chiave è stata installata all'interno dell'interasse e collocata nella posizione più bassa possibile. Il serbatoio, con una capacità di 73 litri, presenta la forma di una sella, che gli consente di mettersi a cavallo del tunnel centrale e bloccare la scatola del cambio collocata posteriormente. Allo stesso modo, il serbatoio del getto per il lavaggio del parabrezza viene posizionato accanto al serbatoio, mentre le leggere pinze in alluminio dei freni sono state collocate verso il centro di gravità del veicolo, consentendo un'ulteriore riduzione del momento di inerzia, con gli stessi dischi che presentano una leggera configurazione in Carbonio-Ceramica (CCM) e un risparmio di 20 kg (5 kg per ruota) rispetto ai dischi tradizionali.
La batteria della LFA è stata invece collocata direttamente sopra l'assale posteriore, mentre i radiatori e le ventole elettriche, anch'essi posizionati nella parte posteriore, sono stati inseriti dietro il differenziale per ottenere una distribuzione e un bilanciamento del peso ideali, aiutati anche dal posizionamento nella parte posteriore del veicolo del serbatoio per la pulizia del parabrezza e dell'unità di Frenata per il Parcheggio Assistito (EPB). Oltre a ciò, l'inserimento del tubo della coppia sopra ai tubi di scarico, piuttosto che al loro fianco, va a creare un tunnel centrale di trasmissione più stretto, in grado di consentire ai sedili di guidatore e passeggero di essere collocati in posizione più bassa e più vicina al centro del veicolo, andando così a sostenere ulteriormente una migliore distribuzione del peso.

FRENI
o Il team di sviluppo LFA è passato dai dischi in acciaio a quelli in Carbonio-Ceramica (CCM) per una performance di frenata ulteriormente migliorata
o I dischi CCM a due pezzi garantiscono prestazioni di frenata estremamente uniformi e una durata maggiore rispetto a quelli convenzionali in acciaio
o I larghi dischi anteriori, dal diametro di 390mm, sono stretti da pinze monoblocco in alluminio con sei pistoni opposti. I dischi posteriori, con diametro di 360mm, presentano invece pinze monoblocco in alluminio con quattro pistoni opposti
o Le pinze monoblocco ad alta rigidità sono equipaggiate con pistoni dal diametro differente, che spingono le pastiglie contro i giranti in maniera progressiva
o La struttura oscillante dei dischi, con 10 boccole che uniscono il mozzo centrale al disco, evita l'espansione dei dischi a causa delle alte temperature
Perché si adattassero all'immensa potenza del motore V10 ad alti regimi, l'ingegnere capo Haruhiko Tanahashi e il suo team hanno equipaggiato la LFA con uno dei più avanzati e potenti sistemi di frenata mai introdotti in un'auto per la produzione in serie. "Per poter viaggiare, bisogna anche potersi fermare," spiega Tanahashi-san, "e noi abbiamo sviluppato il sistema di frenata della LFA per garantire a chi guida di potersi spingere con fiducia nel regno dei 325km/h."
Mentre l'auto che nel 2008 e 2009 ha corso la 24 Ore di Nürburgring impiegava i convenzionali freni a disco in acciaio, Tanahashi-san ha deciso di passare ai più avanzati freni in Carbonio-Ceramica (CCM). Questo ha reso possibile una fondamentale riduzione del peso: ogni disco in CCM pesa 5kg in meno rispetto ai dischi precedenti, fattore che va a ridurre sensibilmente il peso non molleggiato e migliorare la precisione di sterzata e l'agilità dinamica. Se messi a confronto con i più convenzionali dischi in acciaio, i dischi in CCM garantiscono anche una frenata straordinariamente uniforme, in grado di garantire prestazioni affidabili anche nelle condizioni di guida più difficili.
Il sistema di frenata della LFA è stato messo a punto per garantire un livello di potenza frenante ad alte velocità e di performance omogenee che consentisse al guidatore di confidare nei freni a dispetto della velocità, della carreggiata o delle condizioni climatiche. Elementi chiave di questa dinamica sono la controllabilità impareggiabile e la costanza nelle prestazioni, con ogni input da parte del guidatore risultante in una reattività lineare e prevedibile, sempre accompagnato da standard elevati di feedback e dalla completa mancanza di vibrazioni, grazie al pedale in alluminio forgiato, utilizzabile sulle brevi distanze, che è stato collocato sul pianale.
I dischi dei freni a due pezzi sono realizzati in Carbonio-Ceramica (CCM), materiale scelto per la natura leggera e per la durabilità nel tempo. Quelli anteriori misurano 390mm di diametro, con uno spessore di 34mm e con pinze monoblocco in alluminio con sei pistoni opposti; i dischi posteriori, con 360mm di diametro e uno spessore di 28mm, presentano invece pinze monoblocco in alluminio con quattro pistoni opposti.
Le pinze monoblocco uniscono alta rigidità e design leggero, mentre gli ingegneri LFA hanno specificatamente impiegato diametri differenti per ciascuna coppia di pistoni, 38mm, 32mm e 28mm nella parte anteriore e 30mm e 28mm in quella posteriore, fattore questo che garantisce una pressione da parte dei diversi pistoni, che vanno così a spingere in maniera progressiva sul girante. Qui, il pistone principale, quello dal diametro maggiore, va ad applicare un forza minima, mentre quello più piccolo applica invece una forza maggiore. Ne risulta un effetto che forza il movimento rotatorio del disco, andando a schiacciare ulteriormente la pastiglia per una distribuzione della pressione ancora più efficace.
Per assicurare una potenza di frenata costante, senza tener conto della temperatura dei freni e della velocità del veicolo, i dischi dei freni sono stretti da pastiglie con micron ad alta frizione prodotte esclusivamente per i freni a disco in CCM. Questi presentano un più ampio e diffuso contatto pastiglia-disco, in grado di generare una frizione maggiore. L'usura degli angoli delle pastiglie viene controllato dagli Indicatori Elettronici di Usura dei Freni della LFA, i quali controllano lo stato delle pastiglie e informano il guidatore, nel caso ce ne fosse bisogno, con un avvertimento audio-visivo.
I freni presentano una struttura con disco oscillante, con 10 boccole che uniscono il mozzo centrale con il disco. Come risultato, la deformazione del disco dovuta all'espansione ad alte temperature viene assorbita più velocemente per ridurre le vibrazioni durante la frenata. L'uso estensivo della Fluidodinamica Computazionale (CFD) nel corso dello sviluppo dei freni è risultato in un miglioramento del 20% dell'efficienza di raffreddamento, con un aumento delle performance, senza però interferire sulle prestazioni aerodinamiche del veicolo. Oltre a ciò, è stato adottato una passaggio interno di fluidi molto affidabile che collega le sezioni interna ed esterna della pinza, offrendo una migliore protezione dai detriti che si alzano durante la guida, mentre i pistoni sono stati isolati termicamente per un'ulteriore soppressione delle bolle di vapore che si generano durante la guida ad alta velocità.
Per poter controllare un servofreno che moltiplica l'input di frenata da parte del guidatore, un impianto in cui le prestazioni e l'efficacia delle frenate cambiano a seconda della depressione presente nel motore, il sistema di frenata è dotato del Controllo Elettronico della Forza Frenante (ECB). I sistemi frenanti convenzionali utilizzano una depressione generata dal motore. Il sistema ECB utilizza invece una pompa elettrica in grado di generare una pressione idraulica, garantendo una forza frenante adeguata in ogni condizione e senza dover ricorrere alla depressione del motore.

SOSPENSIONI
o Le sospensioni della LFA sono state messe a punto dopo un intenso lavoro di sviluppo eseguito sul circuito di Nürburgring Nordschleife, che ha consentito di ottenere un bilanciamento ottimale tra controllo e comfort
o Sospensione anteriore a doppio braccio oscillante e sospensione posteriore 'multi-link' con layout in lega di alluminio per una resistenza elevata e peso ridotto
o Gli smorzatori monotubo in alluminio sono gli stessi con cui era stata equipaggiata la LFA alla 24 Ore di Nürburgring
o Bracci delle sospensioni in alluminio forgiato, con barre anti-rollio concave per ridurre ulteriormente il peso non molleggiato
o Cerchi in alluminio da 20" con pneumatici asimmetrici Bridgestone: 265/35 ZR20 nella parte anteriore 305/30 ZR20 nel posteriore
La LFA viaggia con una nuova configurazione della sospensione anteriore a doppio braccio oscillante e con un nuovo layout 'multi-link' posteriore, sviluppati dopo un estensivo lavoro sul circuito di Nürburgring Nordschleife. La nuova struttura garantisce al guidatore un feedback eccezionale da parte di sterzo e telaio, in grado di bilanciare perfettamente le potenzialità di questo veicolo e gli straordinari livelli di grip, oltre ad assicurare grande stabilità ad alte velocità.
Costruite in alluminio, le componenti concave della sospensioni sono rigide e resistenti abbastanza da poter lavorare anche su pista. Questa rigidità controlla in maniera effettiva il contatto tra pneumatico, carreggiata e l'angolo di convergenza durante le curve, offrendo un'eccellente stabilità durante ogni fase della sterzata, oltre agli eccezionali livelli di trazione.
Le due forcelle inferiori indipendenti presentano un profilo con assale a 'H' piuttosto che il tradizionale assale a 'I', offrendo ulteriore resistenza. In questo modo le forcelle accorciano l'offset dell'asse virtuale del perno dalla linea centrale del pneumatico, per un'eccellente conformità alla carreggiata e una reattività neutrale in qualsiasi situazione di guida. I bracci più lunghi riducono invece i movimenti della sospensione per un grip eccezionale su superfici ondulate, mentre gli smorzatori monotubo in alluminio sono gli stessi con cui era stata equipaggiata la LFA alla 24 Ore di Nürburgring.
Sviluppati appositamente per la loro inimitabile forza smorzante in curva e rettilineo a qualsiasi velocità, gli smorzatori presentano pistoni con aste rivestite con un composto di Carbonio e pareti dei cilindri placcate in Nickel-Silicon per una straordinaria reattività senza frizioni. I cilindri con serbatoio remoto impiegano soffietti metallici a espansione e contrazione collegati al cilindro principale mediante valvole di appoggio. Studiate, dove possibile, per diminuire il peso, le sospensioni presentano portafusi e bracci in alluminio forgiato per ridurre ulteriormente il peso non molleggiato e mantenere la stabilità durante le alte velocità, grazie anche alle barre anti-rollio concave.
Per assicurare al telaio la maggiore rigidità possibile, la LFA presenta dei rinforzi intelligenti lungo la parte bassa del telaio, i quali creano una piattaforma rigida e robusta per le componenti della sospensione e accordano il veicolo con la rigidità torsionale e flessionale necessaria per un'efficace gestione del fattore di carico dovuto alle alte velocità.
I rinforzi trasversali anteriori e posteriori della LFA sono connessi mediante un braccio centrale in lattice. Questo rinforzo è accompagnato da una barra performante e da bracci di alluminio in CFRP, che uniscono le componenti di destra e di sinistra, sia anteriori che posteriori, del telaio anteriore.
La LFA viaggia su cerchi BBS in alluminio forgiato da 20". La difficile creazione di questi cerchi ha visto il surriscaldamento di modanature di alluminio fino a 450°C, per poi essere inserite in una pressa con capacità di 9,000 tonnellate, in grado di applicare una pressione di circa 4 tonnellate per cm2. A differenza dei cerchi a colata, che presentano una struttura porosa e discontinua, i cerchi forgiati offrono una densa composizione fibrosa che ne aumenta in maniera significativa la resistenza. Studiati per ospitare i grandi dischi dei freni, essi presentano inoltre un centro ribassato per poter ridurre ulteriormente la massa non molleggiata. Sui cerchi sono montati pneumatici Bridgestone, da 265/35 ZR20 quelli anteriori e da 305/30 ZR20 quelli posteriori, che sono stati studiati in maniera specifica per questo veicolo, e che presentano un disegno del battistrada asimmetrico che li rende ideali per attaccare al massimo la pista senza preoccuparsi delle condizioni meteorologiche.
Un'auto del genere aveva bisogno di pneumatici che si concentrassero di più sulla rigidità laterale che su quella verticale. Ciò è stato reso possibile grazie alla appropriata proporzione tra sezione trasversale e aspetto, in seguito alle migliaia di chilometri percorsi sul circuito di Nürburgring Nordschleife. La LFA utilizza un Sistema di Avvertimento della Pressione dei Pneumatici di tipo diretto, capace di controllare costantemente la pressione pneumatica e avvertire, quando necessario, chi si trova al volante.

AERODINAMICA
o Lo stile emozionante della LFA è accompagnato da un'aerodinamica ai vertici della categoria, per un raffreddamento del motore e una stabilità ad alta velocità ottimali, oltre che per un superbo handling in corsa
o Gli infiniti test aerodinamici nella camera del vento hanno portato alla creazione di un profilo aerodinamico tale da ottenere un coefficiente di resistenza incredibilmente basso, pari a 0.31 Cx
o La sofisticata gestione aerodinamica risulta nella precisione del controllo del flusso dell'aria su ogni componente del veicolo
o Il diffusore posteriore in fibra di carbonio e il sottoscocca piatto garantiscono una minore resistenza, offrendo maggiore sicurezza ad alta velocità
o L'alettone posteriore attivo, completo di un Gurney flap sul taglio principale, contribuisce ad abbassare ulteriormente la resistenza aerodinamica
La forma elegante e attraente della LFA nasce dalle centinaia di ore di analisi e di esperimenti nella camera del vento e dall'infaticabile lavoro di modellatura al computer con programmazione Fluidodinamica Computazionale. Il risultato è una 'supercar' dall'immagine accattivante e dalle straordinarie qualità aerodinamiche. Qualità che portano a un'eccellente distribuzione della 'downforce' sia nella parte anteriore che in quella posteriore, una straordinaria stabilità e un profilo incurante del vento: tolto l'alettone, la LFA raggiunge un coefficiente di resistenza aerodinamico di soli 0.31 Cx,un traguardo incredibile se si guarda ai livelli di 'downforce' generati ad alte velocità.
Studiate per una precisa gestione del flusso dell'aria sopra, sotto e lungo il veicolo, le perfette componenti aerodinamiche sono state posizionate con efficacia lungo tutta la scocca per migliorare ulteriormente la precisione delle sterzate in qualsiasi condizione. Nella parte anteriore, il condotto centrale di aspirazione del cofano è equipaggiato con guarnizioni laterali in gomma per evitare un flusso eccessivo di aria nel compartimento del motore, assicurando così una performance aerodinamica superiore.
La parte bassa del paraurti anteriore presenta un margine realizzato in EPDM, una gomma sintetica, che incanala l'aria sotto al veicolo in maniera uniforme, mentre le ventole del cofano sono equipaggiate con alette sia sul bordo principale che su quelli posteriori che consentono di espellere l'aria calda dal compartimento del motore senza interrompere il flusso esterno dell'aria sulla parte superiore del cofano. L'intersezione tra il montante anteriore e il parabrezza presenta piccole alette in grado di ridurre le turbolenze e di accentuare la stabilità in curva e rettilineo, mentre quattro creste presenti sulla superficie interna dei retrovisori aiutano a incanalare l'aria verso l'apertura posteriore del radiatore per ridurre la temperatura del liquido di raffreddamento del motore.
I fianchi della LFA presentano piccole alette sottoporta atte a dirigere il flusso dell'aria lungo la parte laterale dell'auto e controllare la quantità di aria in uscita dal sottoscocca durante le curve per una maggiore stabilità. Gli inserti 'Air-kick' posizionati sotto al collettore posteriore riducono le turbolenze, mentre le coperture delle ruote gestiscono il flusso dell'aria sopra ai pneumatici, evitandone l'ingresso nell'alloggiamento.
L'alettone posteriore attivo, completo di Gurney flap sul taglio principale, viene impiegato a seconda della velocità e della modalità di guida selezionata. Viene rimosso in caso di basse velocità o quando l'auto è parcheggiata, ma viene poi utilizzato al superamento degli 80km/h, spostando il centro di pressione verso la parte posteriore e incrementando la stabilità. La LFA è equipaggiata con un sottoscocca uniforme e piatto, in grado di generare una significativa 'downforce' lasciando scivolare più velocemente il flusso dell'aria sotto al veicolo. In questo modo, la parte inferiore della scocca lavora insieme al leggero diffusore posteriore in CFRP, il quale si muove verticalmente raggiungendo un angolo e un raggio ottimali, contribuendo all'eccellente handling e all'elevata stabilità.

. STERZO
o Lo sterzo da gara della LFA garantisce incredibili reattività e feedback per creare il collegamento dinamico perfetto tra guidatore e auto
o Lo sterzo a cremagliera e pignone a ritmo costante presenta l'innovativo Servosterzo Elettrico (EPS).
o Un albero del piantone dal largo diametro, collocato direttamente all'interno della struttura centrale in fibre di carbonio del telaio, assicura un layout di sterzata eccezionalmente rigido
o Il volante regolabile 'reach-and-rake' ospita il pulsante di avviamento e il comando per la selezione delle informazioni sugli strumenti
o Il design compatto e appiattito del volante, insieme alla struttura in fibra di carbonio, garantiscono al guidatore una sensazione di sterzata più naturale e gratificante
La LFA è equipaggiata con uno sterzo da corsa a cremagliera e pignone a ritmo costante, completato dallo straordinario set-up del Servosterzo Elettrico (EPS), in grado di creare un collegamento istantaneo tra guidatore e ruote. Il sistema EPS è studiato in maniera tale da tradurre gli input da parte del guidatore nella maniera più accurata e precisa possibile, per poi restituire un feedback trasparente da parte delle ruote Per realizzare tali obiettivi era necessario un alto livello di rigidità che assicurasse performance di sterzata lineari e feedback uniformi, oltre che la riduzione del carico sul motore da parte del sistema, per massimizzare così il potenziale delle prestazioni. Il largo diamegtro dell'albero del piantone e del giunto dello sterzo va a creare una struttura estremamente rigida, montata direttamente sul sistema di protezione della struttura in fibra di carbonio mediante la robusta staffa di supporto in lega di alluminio, che contiene il movimento della coppia. Un'integrità ulteriore è dovuta al fissaggio, con quattro supporti rigidi, dell'alloggiamento della scatola dello sterzo al membro anteriore della sospensione.
La scatola impiega inoltre uno stretto giunto angolare, creando una connessione altamente reattiva che consente anche al minimo input di essere accuratamente trasmesso alle ruote anteriori. Per creare un collegamento netto e diretto tra la mani del guidatore e le ruote anteriori, il team LFA ha sviluppato una polvere lubrificante per la sezione motorizzata del piantone, che riduce sensibilmente la resistenza aerodinamica e la frizione.
Lo sterzo della LFA, molto tattile, oltre a ospitare il pulsante di avviamento e il comando per la selezione delle informazioni sugli strumenti è stato anche disegnato per il migliore controllo da parte del guidatore. Con un diametro di soli 360mm, il volante risulta compatto e regolabile sia in altezza che in inclinazione, oltre ad essere studiato appositamente per adattarsi ai più rapidi input di sterzata.
Con una riduzione di 28mm nella parte inferiore, il design appiattito va a creare un centro rotazionale più alto e più vicino al centro di gravità dello sterzo, rendendolo meno soggetto alla forza centrifuga. Un leggero cerchio in fibra di carbonio e una testina inferiore appesantita riducono il momento di inerzia nelle curve oltre il raggio di sterzata e nel ritorno alla posizione centrale, garantendo al guidatore una sensazione di sterzata più naturale.

DESIGN
o Linee robuste e sportive, la LFA integra gli standard di stile di una 'supercar' alla filosofia stilistica di Lexus
o La LFA si riconosce immediatamente per l'appartenenza alla filosofia stilistica L-finesse del marchio
o I retrovisori, oltre a garantire la massima visibilità, servono anche a incanalare il flusso di aria fredda nei collettori di aspirazione posteriori: l'esempio perfetto di come la forma di questo veicolo si adegui ad un design funzionale
o L'abitacolo due posti è sviluppato a misura di guidatore grazie alla perfetta posizione di guida, con controlli studiati in maniera intelligente a un'abbondanza di informazioni disponibili nell'avanzato quadro strumenti
o Come per i più recenti modelli prodotti da Lexus, anche la LFA presenta l'innovativa tecnologia 'Remote Touch' per un controllo veloce e intuitivo dei sistemi di navigazione satellitare, di informazione e di intrattenimento

DESIGN ESTERNO
Elegante, sportiva e robusta la coupè LFA emana uno stile da 'supercar' in ogni sua curva e angolo. Con uno styling estremamente studiato, la LFA può essere immediatamente riconosciuta come appartenente al marchio Lexus grazie a tre delle caratteristiche chiave della filosofia stilistica L-finesse. Questa esprime tre elementi fondamentali: la 'Semplicità Incisiva', o purezza; l' 'Eleganza Intrigante' del fascino emotivo; l' 'Anticipazione Discreta' dell'esperienza e dell'attenzione proprie dell'ospitalità giapponese.
Dettate dal layout con motore medio - anteriore, dalla lunghezza del passo e gli sbalzi abbassati, dall'aerodinamica sofisticata e dal comodo abitacolo, la linee strutturate della LFA scendono dal tetto fino alla soglia in un'insieme di forme concave e convesse. Oltre al peso ridotto e all'alta resistenza, la plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP) ha lasciato anche ai designer un alto grado di libertà, permettendo loro di creare forme, curve e linee impensabili con una struttura metallica. Per fare un esempio, le linee longitudinali sul retro del veicolo consentono un più pulito scorrimento del vento sulla carrozzeria, offrendo una straordinaria aerodinamica impossibile da realizzare mediante l'impiego di un metallo tradizionale. Come se ci fosse un lenzuolo di seta ondulato appoggiato sulle nude componenti del veicolo, lo styling si pone come una rappresentazione visiva delle sue formidabili performance. Lo stile pulito della LFA è anche scevro da fronzoli inutili, andando così a riflettere sia l'approccio stilistico L-finesse che la purezza meccanica che risiede sotto l'aspetto esteriore. Le numerose prese d'aria e le caratteristiche aerodinamiche, per esempio, giocano sia un ruolo fondamentale dal punto di vista estetico, che da esempio di una forma che, nel linguaggio L-finesse, deve adeguarsi alla funzionalità.
La LFA presenta un avanzato sistema di illuminazione: penetranti fari ad alta intensità bi-Xenon, completato da tergifari a getto e da un trio di luci di frenata a LED ad alta visibilità. E rispecchiando lo spirito funzionale dell'ingegnere capo Tanahashi-san, i retrovisori sono stati disegnati non soltanto per garantire la massima visibilità, ma anche per incanalare l'aria fredda lungo le spalle del veicolo fino ai collettori posteriori.
Disegnata perché la pulizia delle linee lungo i fianchi del veicolo non venisse interrotta, le maniglie delle portiere si nascondono dietro uno stile che ricorda quello di una cassetta per le lettere e, allo stesso modo, la LFA presenta un tergicristallo a doppia spazzola e singolo movimento con un ampio raggio di azione. I vetri dell'auto sono anch'essi stati sottoposti dal team LFA a un'analisi che ne riducesse il peso. Gli ingegneri hanno infatti optato per un vetro verde laminato ultra-sottile (4.76 mm) e a riduzione di infrarossi per il parabrezza, per un leggero vetroresina policarbonato per i finestrini laterali posteriori fissi e per la partizione che divide l'abitacolo dal bagagliaio.
La parte posteriore della LFA presenta uno straordinario deflettore di scarico con tre tubi incolonnati. Rifinito con un rivestimento nero resistente al calore, questo deflettore in acciaio inossidabile va a bilanciare i bordi levigati dei tubi di scarico. Esso presenta inoltre un'impercettibile apertura tra il tubo di scarico e il deflettore, che ne incrementa l'aspetto tecnico.
Anche una rapida apertura delle portiere riesce a svelare come lo straordinario abitacolo sia stato intelligentemente disegnato e assemblato a mano con i migliori materiali, in maniera tale da rispecchiare come le dinamiche di questo veicolo siano destinate interamente al guidatore. L'intimo abitacolo due posti è stato concepito in ogni suo passaggio, dall'ergonomia all'acustica, dai materiali al comfort e ai livelli di versatilità e visibilità, affinché ognuno di questi fattori fosse disegnato minuziosamente ponendo il guidatore al centro dell'equazione.
L'abitacolo è logicamente diviso in tre zone. La prima è la zona meccanica, lo scheletro in grado di enfatizzare le performance da 'supercar' della LFA. La seconda è la zona umana, i sedili che ospitano gli occupanti anche nelle più estreme condizioni di guida. L'ultima è la zona di guida, la strumentazione che serve da collegamento tra guidatore e macchina.
I sedili in pelle sono studiati ortopedicamente con uno schienale diviso in due, pronunciate imbottiture laterali e una regolazione elettrica con otto posizioni per uno straordinario comfort e incredibili livelli di sostegno. L'adozione di un layout medio anteriore del motore crea un'ideale posizione longitudinale dei sedili, collocati al centro del passo del veicolo e lateralmente il più vicino possibile al centro della struttura, posizione questa che consente al guidatore di provare e reagire intuitivamente ai cambiamenti del comportamento dell'auto. La creazione di uno stretto tunnel centrale, dove sono stati alloggiati il tubo della coppia e quelli di scappamento, ha consentito agli ingegneri LFA di collocare i sedili nella posizione più bassa e vicina al telaio, aumentando ulteriormente il controllo e il piacere di guida.

Strumentazione
Il pannello strumenti occupa una posizione centrale. Nonostante le dimensioni compatte, la sua avanzata tecnologia consente al guidatore di offrire un livello di informazioni eccezionalmente alto in maniera logica e chiara. Esso unisce un pannello con Display a Cristalli Liquidi con tonalità Transistor 'Thin Film' e una ghiera elettrica mobile. Il singolo quadrante circolare centrale unisce la sofisticatezza di Lexus con l'avanguardia della precisione che si addice a una 'supercar' da 325 km/h.
Il contagiri centrale arriva fino a 10.000 rpm e presenta un reattivo ago LCD studiato per replicare in maniera esatta l'insaziabile fame di regimi alti del motore V10. Alloggiati nel quadrante ci sono anche i display digitali di tachimetro, indicatore di marcia, modalità di trasmissione, dati sul controllo del veicolo e il display del Sistema di Avvertimento della Pressione dei Pneumatici. Il pannello LCD TFT a colori, sul quale vengono esposte tutte queste informazioni, garantisce una chiarezza visiva superiore anche in condizioni di luminosità estrema.
La lente acrilica nella ghiera metallica è composta da molteplice strati per creare un'avanzata immagine tridimensionale. L'aspetto generale dei contatori cambia a seconda della modalità di guida selezionata, agendo da inconfondibile promemoria della modalità in cui si sta guidando il veicolo. Quando la velocità del motore supera i 9,000rpm, la parte del display con il contagiri diventa rossa per suggerire anticipatamente al guidatore l'imminente cambio di marcia. L'illuminazione del display può anche essere impostata manualmente, con colori giallo oppure verde, quando la velocità del motore raggiunge un livello pre-selezionato.
Muovendo l'interruttore delle informazioni collocato nella parte sinistra dello sterzo in fibra di carbonio e pelle, il guidatore può personalizzare la tipologia di informazioni che desidera, regolare il livello di illuminazione dell'abitacolo e attivare il cronometro da pista. Ciò consente a chi guida di verificare i giri di pista e le informazioni relative al tempo dell'ultimo giro, il miglior tempo e il tempo totale.
Per tornare al senso di meticolosità posto dagli ingegneri nello sviluppo di questo veicolo, al momento dell'accensione il quadro strumenti segue una sequenza attraente. All'avviamento dell'iniezione, il tachimetro digitale si accende e il display del cambio lampeggia. Quando muoviamo le leve del cambio, l'ago del contagiri si illumina, così come le lancette RPM attorno alla circonferenza, in una sequenza animata da zero a dieci. Infine, all'accensione del motore, i quattro quadranti digitali che controllano il livello della temperatura di acqua e olio, del carburante e della pressione dell'olio si irradiano dal centro del contagiri fino a prendere posizione sui lati del quadrante centrale. Allo spegnimento del motore, la sequenza del display si svolge all'inverso.
La console centrale rialzata che divide l'abitacolo alloggia lo schermo del display 7" integrato e i controlli dell'aria condizionata e dei sistemi di informazione e intrattenimento. La console è rivestita con toni metallici satinati e pelle, una combinazione estremamente tattile accompagnata dai 10 pulsanti neri in metallina, che scendono sui lati della console e controllano la temperatura dell'aria condizionata e le relative funzioni. Sono poi disponibili tinte diverse per la tonalità metallica satinata, consentendo ai guidatori della LFA di personalizzare il proprio veicolo.
Come per i recenti modelli Lexus, anche la LFA presenta l'innovativo sistema 'Remote Touch'. Posizionato vicino al guidatore per un comfort ottimale e una semplicità operativa, questo dispositivo di controllo multi-funzione agisce come un mouse. Il sistema 'Remote Touch' offre un accesso veloce e intuitivo alle funzioni di navigazione satellitare, di configurazione, di informazione e di intrattenimento.

Finiture dell'Abitacolo
La sontuosa qualità rifinita a mano dei materiali utilizzati per l'abitacolo è lo specchio del carattere premium e dell'alta qualità propri del marchio Lexus. L'abitacolo adotta un innovativo design tridimensionale, che impiega pronunciati scalini e aperture tra le rispettive componenti che ne sottolineino la presenza. Le cuciture della morbida pelle o dell'Alcantara si uniscono alla Plastica Rinforzata con Fibra di Carbonio, lucida o opaca, e a toni metallici satinati. Le estremità della tappezzeria in pelle e Alcantara sono state ripiegate e cucite per creare una forma circolare tridimensionale, mentre tutti i principali punti di contatto sono stati imbottiti per la migliore sensazione tattile. Portando all'interno anche gli esterni, l'abitacolo presenta un'autentica fibra di carbonio. Un esteso listello di fibra di carbonio opacizzata è stato inserito sotto il parabrezza per ridurre il riflesso della luce del sole, mentre fibre di carbonio lucide fiancheggiano la console centrale, oltre a essere utilizzate sullo sterzo e sui pannelli porta.
Andando a rispecchiare ulteriormente i materiali utilizzati per il telaio della LFA, l'abitacolo sfoggia numerose tonalità metalliche. Le ventole laterali, la console centrale e le maniglie delle portiere presentano tutte lievi tonalità metalliche satinate, mentre i pedali del freno e della farfalla sono di alluminio forgiato. Ulteriori tocchi che sottolineano l'inimitabile attenzione per dettaglio di Lexus includono una modanatura laterale imbottita per semplificare l'ingresso e l'uscita dall'auto, una placca in alluminio specchiata accanto all'acceleratore per un più comodo lavoro da parte del piede, un supporto aderente per il piede sinistro e uno in alluminio nel pozzetto piedi. Ovviamente, il guidatore che sceglierà una LFA potrà scegliere tra una vasta gamma di tessuti e colori, potendo così personalizzare l'abitacolo della propria auto.
Oltre a ciò il guidatore della LFA potrà godere del lusso totale, da sempre sinonimo del marchio Lexus, con un estensivo livelo di equipaggiamenti tra cui il controllo a 'doppia zona' dell'aria condizionata e il sistema di navigazione satellitare Hard Disc Drive (HDD).
Per completare il principio secondo cui tutte le componenti scelte hanno un peso inferiore rispetto a quelle tradizionali, Lexus ha sviluppato un leggero e potente sistema audio, che impiega 12 altoparlanti molto efficienti e amplificatori Lexus First Class D, molto compatti e leggeri oltre a essere in grado di unire un'altissima efficienza di amplificazione, un'elevata potenza anche con il minimo di energia elettrica, restituendo però un ridotto riscaldamento residuo. Oltre a essere più leggeri del 37% rispetto all'optional di un Mark Levinson® Premium Surround Sound System con 12 altoparlanti, questi nuovi amplificatori offrono un incremento del 317% in potenza, una riduzione del 37% del peso, del 35% delle dimensioni, e un risparmio di energia pari al 90%.

SICUREZZA
o La 'supercar' Lexus LFA stabilisce nuovi ed eccezionali standard attivi e passivi per un'incredibile sicurezza su strada
o La rigida e robusta struttura centrale in plastica rinforzata con fibre di carbonio garantisce una straordinaria sicurezza agli occupanti
o Le 'crash box' anteriori in CFRP intrecciata triassiale e alluminio estruso sono capaci di deformare la struttura in maniera controllata, riuscendo ad assorbire efficacemente anche i più alti livelli di energia
o Il sistema di Gestione Integrata delle Dinamiche Sportive del Veicolo è stato ricalibrato per includere il Sistema di Frenata Anti-Bloccaggio (ABS), il sistema TRAC, quello di Controllo della Trazione e quello per il Controllo della Stabilità del Veicolo (VSC)
o Software da corsa di Controllo Elettronico della Frenata (ECB) ulteriormente migliorato per rispondere a qualsiasi livello di curvatura

SICUREZZA PASSIVA
La LFA è la prima 'supercar' Lexus e, come ogni altro modello, anche essa presenta livelli di sicurezza attiva e passiva ai vertici della categoria. Un elemento chiave per la protezione degli occupanti è rappresentato dalla robusta e resistente struttura centrale in plastica rinforzata con fibre di carbonio. Più rigida, resistente e leggera rispetto all'equivalente di una struttura metallica, la fibra di carbonio garantisce la migliore protezione dagli impatti, così come una solida piattaforma per le avanzate 'crash box' anteriori e posteriori.
La 'crash box' anteriore, collocata di fronte alle traverse laterali anteriori, è realizzata in Plastica Rinforzata con fibre di Carbonio intrecciata e triassiale studiata per deformarsi in maniera controllata, riuscendo ad assorbire e dissipare efficacemente anche i più elevati livelli di energia. Qualsiasi energia residua viene poi trasmessa dalle traverse laterali concave in alluminio. L'intera struttura è stata denominata 'Struttura Fuji' per via della somiglianza del profilo triangolare con il Monte Fuji. Come per quanto concerne la 'crash box', queste strutture triangolari estruse si deformano in maniera controllata. La 'crash box' posteriore in alluminio estruso agisce in maniera simile, garantendo un'eccezionale protezione dagli impatti posteriori. Il design, sviluppato al computer, di queste componenti risulta inoltre in sbalzi più discreti e in un più basso peso totale.
Nell'eventualità di un impatto laterale, gli occupanti beneficiano di una protezione eccezionale grazie alle rigide e resistenti traverse laterali in fibra di carbonio. Queste presentano un innovativo schema ondulato, con la parte inferiore dotata di uretano, per maggiore rigidità e un'integrità strutturale impossibile da spezzare. La struttura della Porta, che utilizza l'alluminio per il pannello interno e un Composto per la Modanatura in Fogli rinforzati con fibre di Vetro (G-SMC) rafforzato dall'inserimento di Microsfere di Vetro (GMB) per la parte esterna, ospita inoltre una robusta traversa orizzontale in alluminio, in grado di ridurre ulteriormente gli effetti di un impatto laterale. La protezione nei confronti dei pedoni è invece migliorata grazie al cassone di ritenuta deformabile del motore, posizionato subito sotto il cofano.
L'equipaggiamento di sicurezza standard include inoltre airbag anteriori e per le cinture di sicurezza, oltre che un airbag mono-fase per le ginocchia del guidatore. L'airbag anteriore lato guidatore si apre in due fasi, controllato a seconda della posizione del sedile, dell'intensità dell'impatto e dell'utilizzo o meno della cintura di sicurezza da parte del guidatore.
Il sistema per l'occupazione del sedile del passeggero utilizza un sensore per rilevare la presenza di un occupante, controllando inoltre l'apertura dell'airbag a doppia fase a seconda del peso del passeggero e che egli indossi o meno la cintura di sicurezza.

SICUREZZA ATTIVA
Integrando sia il controllo della frenata che della coppia, il sofisticato sistema di Gestione Integrata delle Dinamiche Sportive del Veicolo (VDIM) di Lexus è stato rivisto esclusivamente per un'applicazione all'interno della LFA, per cui era necessario prendere in considerazione una vasta gamma di potenziali guidatori, da coloro che amano viaggi più rilassati a quelli che in pista si spingono oltre, anche su di una carreggiata bagnata.
Piuttosto che combinare le funzioni indipendenti dei convenzionali sistemi di Frenata Anti-bloccaggio (ABS), TRAC e Controllo della Trazione e il programma di Controllo della Stabilità del Veicolo, il VDIM integra e coordina tali sistemi per creare uno strumento di supporto per il guidatore, che non soltanto migliora l'esperienza di guida, ma agisce come fosse una rete di sicurezza unitaria. A differenza dei sistemi di stabilità e di trazione convenzionali, dove i controlli vengono attivati solo all'avvicinamento del veicolo ai propri limiti dinamici, il VDIM è parte integrante dell'Unità di Controllo Elettronico (ECU) del motore V10, ed è quindi capace di agire prima di questi limiti, garantendo eccellenti livelli di stabilità e sicurezza in ogni momento. Ciò consente al guidatore di avere maggiori libertà e fiducia nel provare le prestazioni entusiasmanti della LFA.
Per l'applicazione nella LFA, il sistema ECU riceve informazioni da diversi sensori e componenti di controllo, esaminando i dati critici tra cui la pressione del cilindro principale dei freni, la lunghezza della corsa del pedale del freno, il livello di accelerazione longitudinale, laterale e verticale, l'angolo del pedale dell'acceleratore, i livelli di imbardata e di rollio, la velocità di ogni singola ruota e la pressione individuale dei freni. Attraverso i sistemi di Controllo della Stabilità del Veicolo e di Controllo della Trazione (TRAC/TRC) integrati nel VDIM, l'angolo di sterzo, la forza frenante su ciascuna ruota e la coppia possono essere regolate per eliminare eventuali sotto e sovrasterzo, evitare lo slittamento in curva e aumentare la stabilità di frenata. Il VSC può essere completamente disattivato sia da fermi che in movimento, tenendo premuto per alcuni secondi il comando VSC, se il guidatore volesse intraprendere una strada o un circuito particolarmente impegnativi.
Oltre a ciò, il software per il Controllo Elettronico della Frenata (ECB) è stato ulteriormente migliorato grazie a sensori per l'accelerazione verticale e per i livelli di rollio, capaci di semplificare la creazione di una logica chiamata 'Observer Programme'. Questa logica utilizza un feedback per creare una stima dell'angolo di curvatura della carreggiata. Questi dati vengono poi passati al VDIM, che a sua volta stima il comportamento del veicolo per rilevare e reagire in maniera veloce e accurata ai cambiamenti dell'angolo di curvatura. Studiato nella maniera più versatile possibile, il sistema è compatibile con qualsiasi tipo di angolatura, da curve leggermente in salita, intorno ai due gradi, fino a notevoli sbalzi, come i 20 gradi della curva 'Carousel' sul circuito di Nürburgring.

SVILUPPO E PRODUZIONE
o La LFA è il risultato di nove infaticabili anni di un progetto per sviluppare una 'supercar' in grado di rispecchiare le straordinarie qualità del marchio Lexus
o Il team d'elite LFA ha sviluppato questo veicolo partendo da zero, proponendo una sfida continua a ingegneri e designer
o Il processo di sviluppo ha implicato l'utilizzo della LFA nella 24 Ore di Nürburgring sia nel 2008 che nel 2009
o Verranno prodotti soltanto 500 esemplari della LFA, con una cadenza non superiore ai 20 pezzi al mese, dalla LFA Works nell'impianto Motomachi di Toyota City
o Mantenendo intatti principi alla base della produzione di questo veicolo, ogni motore V10 sarà costruito a mano da un singolo ingegnere, recandone la firma
Il programma LFA è stato inaugurato di Toyota Motor Corporation a inizio 2000 come un semplice progetto di ricerca e sviluppo. Ma con l'arrivo dell'ingegnere capo Haruhiko Tanahashi da Lexus, il nuovo 'LFA team' ha guadagnato nuovi stimoli, trasformandosi in uno dei classici programmi di sviluppo di Lexus. Non si trattava più di un gruppo comune, era un team specializzato, formato da ingegneri di talento con la stessa passione sia per le performance elevate che per i metodi di sviluppo meno convenzionali.
Già dall'inizio del programma, gli ingegneri e i designer del team LFA decisero di allontanarsi intenzionalmente dai tradizionali processi di sviluppo di Lexus, una mossa che li ha stimolati e ha dato loro il giusto spirito per avvicinarsi allo sviluppo di quest'auto. Si trattava di un'arena aperta, che permetteva loro di battere nuove ed eccitanti strade per quanto riguardava i materiali, le prestazioni e la tecnologia. Partendo da un foglio bianco, la stretta collaborazione del team ha portato alla stesura di ben 500 caratteristiche chiave - 'essenziali' - che la LFA avrebbe dovuto possedere.
Dopo un anno dall'arrivo di Tanahashi-san si è cominciato a lavorare sullo sviluppo del motore V10, e la metà del 2003 ha visto completato il primo prototipo della LFA. Sedici mesi dopo, nell'ottobre 2004, un prototipo del veicolo ha girato sul circuito di Nürburgring Nordschleife per la prima volta. Nel 2005, dopo soli cinque, impegnativi anni, il marchio Lexus ha svelato per la prima volta al 'North American International Auto Show' di Detroit l'esercizio di design eseguito per la LFA. Questo implicava un'uso estensivo di lega d'alluminio sia per il telaio che per la carrozzeria, ma il ripensamento radicale degli obiettivi chiave da raggiungere con questo veicolo ha portato il team a optare per una struttura in fibra di carbonio.
Benché la decisione di impiegare la Plastica Rinforzata con fibra di Carbonio per la struttura della LFA potesse insinuare dubbi in altre aree di sviluppo, gli ingegneri Lexus del 'LFA team' gradirono la sfida che questo proponeva. Piuttosto che delegare a terzi questo processo, il team ha fatto leva sulla ricca eredità lasciata da Toyota Motor Corporation, a proposito di produzione tessile e di telai, per sviluppare per proprio conto le tecnologie CFRP, armandole della necessaria conoscenza per un successivo impiego nei progetti Lexus.
Sotto l'amministrazione del nuovo presidente Toyota, estremamente appassionato di motori, Akio Toyoda, Lexus ha inserito non una, ma ben due volte, sia nel 2008 che nel 2009, la LFA sulla griglia di partenza della faticosa 24 Ore di Nürburgring, forse una delle gare più impegnative al mondo. L'obiettivo era semplice: spingere la LFA oltre ogni limite e nelle condizioni più impegnative. Lo stesso Toyoda-san si è unito al team da corsa nel maggio 2009, un chiaro segnale del suo entusiasmo e della fiducia nell'auto e nel suo team. Niente poteva preparare meglio l'auto al suo debutto mondiale al 41° 'Tokyo International Motor Show' in Giappone.
La Lexus LFA verrà assemblata a mano dalla LFA Works nell'impianto Motomachi di Toyota City. Ne verranno costruiti soltanto 500 esemplari, con un limite massimo di 20 al mese, per assicurare una qualità e un'attenzione al dettaglio incomparabili durante il processo di personalizzazione. Costruito da un singolo ingegnere, ogni motore V10 ne recherà la firma, a testimonianza dello spirito sartoriale della LFA.

SCHEDA TECNICA MOTORE
Denominazione 1LR-GUE
Numero di Cilindri, Disposizione 10 cilindri, 72° V-type
Distribuzione 40 valvole, DOHC, Bilanciere
Alesaggio x Corsa (mm) 88 x 79
Cilindrata (cc) 4805
Rapporto di Compressione 12.0:1
Carburante Benzina, Iniezione Elettrica
Numero Ottani 95 o +
Potenza Max. (EEC-NET), kW (CV)/rpm 412 (560)/8700
Coppia Max. (EEC-NET), Nm (kgf-m)/rpm 480 (48.9)/6800
Regime Massimo Motore (rpm) 9000
Livello Emissioni EURO5
Velocità Max. (km/h) 325

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Federico Belmessieri